Cuadernos de un aviador inquieto
AMAZINANTE EDICIONES
500K
Hoy este video, que supongo todos habréis visto, ha alcanzado el medio millón de reproducciones. Sigue teniendo una media de cinco mil reproducciones al día. Me atrevo a decir que jamas otro vídeo de una unidad el Ejército del Aire ha sido visto por tanta gente y en tantas partes del planeta. Muchas gracias a todos los que habeis expresado a través de los comentarios vuestra admiración y vuestro agradecimiento por nuestro trabajo.
11 diciembre 2012
Mejor tarde que nunca
Tras prácticamente un año de existencia de este sitio web, por fin he sacado el tiempo necesario para incrustar todas las imágenes que originalmente acompañaban a cada uno de los artículos publicados. Ha sido una tarea ardua, pero creo que ha valido la pena. Además he implementado en todo el sitio una nueva herramienta llamada FancyBox, basada en jQuery, que permite que al hacer clic sobre las imágenes, estas se vean a pantalla completa con su subtitulo correspondiente. Podéis comprobarlo con esta misma imagen del Data Matrix de amazinante.com... (Texto editado en agosto de 2014: todas las funciones de FancyBox han sido deshabilitadas en este sitio web).
A parte de hacer la página algo más interactiva y más actual, esta herramienta tiene varias ventajas: permite que la página cargue más rápido, ya que las imágenes que acompañan al texto son ahora muy ligeras, de menos de 100 KB, no como antes. Las imágenes de mayor tamaño y resolución solo se cargan si el navegante las quiere ver, como ya he dicho, haciendo clic sobre ellas. Con esta herramienta, mientras vemos las imágenes a tamaño real, no abandonamos la página web como ocurría antes. El navegador no carga una nueva página con la imagen, con lo que la navegación es más rápida. Además ahora resulta muy sencillo para mi cambiar el aspecto de esa imagen a tamaño real: simplemente editando un archivo CSS (archivo que ahora mismo no cumple la validación W3C, tengo que trabajar en ello) puedo modificar la opacidad del fondo, el borde, el tipo de letra del subtitulo, los colores, etc. Y por último y no por ello menos importante, creo que es un sistema bastante elegante, y la elegancia, como la sencillez, son fundamentales en mi estilo.
Más cosas pendientes: como habréis visto, hemos perdido varios videos en la sección de Aviación. Estamos trabajando en ello y esperamos tenerlos de nuevo disponibles. Ah, y alguien me ha dicho que cometo muchas faltas de ortografía, cosa que me revienta, porque mira que intento ser cuidadoso. Intentaré revisar y corregir los textos, pero no prometo nada. Seguro que más de una vez algún corrector ortográfico me ha llevado al huerto.
23 noviembre 2012
Pérdida de control
Descendíamos directos hacia nuestro objetivo. Mi segundo pilotaba mientras yo llevaba los gases y ajustaba la velocidad para el lanzamiento. Siempre con un ojo en el anemómetro, iba controlando de vez en cuando la trayectoria. Jorge es un piloto experto y este verano volará por primera vez como Comandante de Aeronave, así que le permití un amplio margen de libertad tanto a la hora volar, como a la de elegir las entradas a los objetivos.
A escasas decenas de metros de esa masa de humo negro, próximos a lo que yo consideraba el punto de lanzamiento, Jorge, visiblemente exaltado, comunica: -no tengo control, ¡no tengo el control!, ¡joder esta bloqueado!, ¡¡no tengo control!!, ¡¡¡pero que coño pasa!!! -meto motor hasta potencia de despegue y salimos de aquel agujero mientras sorprendido intento asimilar la situación. Para mi nada ha ocurrido. Para mi todo estaba dentro de la normalidad, pero se que para él, no.
No sabemos lo que ocurrió. Yo, centrado como estaba en mantener la correcta velocidad para el lanzamiento, no me di cuenta de que por un instante se iluminó el aviso de emergencia Flight Control System. El sistema de sensación artificial debió fallar. Jorge perdió presión en la palanca de control y esta quedó suelta durante, probablemente poco más de un segundo. Un eterno e interminable segundo estando como estábamos, a dos cientos pies del suelo, en descenso, con seis toneladas de agua en la panza y rodeados de fuego y humo.
Las sensaciones lo son todo en este avión. No lo puedo repetir más veces. Y este es un ejemplo más de ello. Yo, sentado en la misma cabina, no fui consciente de nada. El avión continuó con la trayectoria por mi esperada. El descenso nunca se interrumpió. Pero para Jorge, que era quien llevaba los mandos, el cambio de presiones en la palanca de control le indicó claramente que ya no tenía el control del avión. Él describe que la palanca quedó totalmente suelta, que la empujó (en este tipo de descensos siempre vas empujando la palanca, forzando al avión a bajar; si la soltases, la compensación del avión le haría subir) la empujó hasta el tope... Probablemente no fue así. Probablemente la palanca no se movió, o su movimiento no fue perceptible visualmente, pero entiendo perfectamente lo que él describe. El dejó de sentir la presión de los mandos, dejó de sentir el avión. Literalmente perdió el control del avión... hasta que el sistema se recuperó.
26 septiembre 2012
Nuestros hermanos mayores
En la mili casi nunca se agradece nada. Eso es cierto. Siempre he tenido la impresión de que ellos creen que no nos damos cuenta. Es más, literalmente pienso que ellos mismos minimizan su importancia. O lo que es peor, a veces siento que ellos mismos no reconocen su trabajo. Y es una lástima, porque son fundamentales.
El personal de Mantenimiento de Aeronaves del 43 Grupo es totalmente imprescindible para que nosotros, los aviadores, nos llevemos "la gloria y la fama". El estado de nuestros hidroaviones es impecable gracias a ellos. Desde el Soldado con veinte años, hasta el Subteniente, con muchos más que esos de experiencia en el oficio. Gracias a ellos jamas me he subido al avión teniendo la más mínima duda sobre el estado del mismo. Jamás. Y creo que muchos de nosotros no somos realmente conscientes de la importancia que ello tiene. Yo me subo a mi avión tan seguro del mismo como de que la tierra que piso es firme. Y aun así nos quejamos. Nos quejamos porque no funciona el aire acondicionado, o porque las radios no tienen el alcance que nos gustaría, o porque el asiento no se puede reclinar un poco más. Pero sinceramente pienso que no nos podemos quejar de nada más. Y esto ha sido así desde el primer día que volé en un hidroavión del 43 Grupo, hace ya casi doce años.
Todos conocemos algún que otro piloto más crítico con el material y con el trabajo de nuestros mecánicos, pero no es mi caso, ni el de la mayoría. Si yo soy un profesional, se que ellos también lo son. ¿Por que habría de ser de otra manera? ¿A caso porque visten de azul en lugar de llevar un mono de vuelo? ¿O tal vez porque ayer estaban manchados de grasa o de líquido hidráulico? No, su profesionalidad es incuestionable, y si uno de ellos me dice que en ese avión se puede volar, se que puedo hacerlo con total seguridad. Se que cumplir mi misión con él ya solo depende de mi habilidad, y no del estado del avión.
Pocas veces nos acercamos a ver como trabajan en ellos. Pocas veces les preguntamos. Pocas veces parecemos interesarnos. Y como he dicho, creo que ellos piensan que no apreciamos su trabajo. Pero no es así. La inmensa mayoría de las veces no nos acercamos a curiosear porque no queremos molestar, así de claro. ¿Que pinto yo allí, piloto, metiendo la cabeza donde no me llaman? Tal vez sea ese exceso de prudencia el que a lo largo de los años nos ha separado.
Ya con más confianza, con alguna o con alguno de nuestros mecánicos, no he dejado de oír que eso es una tontería. Insisten en que nos acerquemos, en que preguntemos, pues ellos estarán encantados de saciar nuestra curiosidad. Incluso me han dicho que para la mayoría de ellos es reconocimiento suficiente el que algún aviador veinteañero se interese por su trabajo. Más de una vez he deseado ver y grabar el proceso del cambio de un motor, o simplemente el de una pala, y solo por poner un ejemplo. Esos elementos son fundamentales para que yo pueda volar, y son ellos los que los mantienen, cuidan y miman.
Muchos pilotos piensan, que nuestros mecánicos piensan, que nosotros no hacemos más que romper los aviones. Un grupo siempre piensa, que el otro grupo piensa, que el primer grupo deja de pensar... Todo eso sin hablar entre nosotros. Falta de comunicación, como siempre. Estos aviones sufren mucho más que otros bajo nuestro mando. Muchísimo más. Nosotros no nos dedicamos a despegar y a mantener el mismo régimen de motor a 30.000 pies durante cinco horas. Nosotros despegamos cincuenta veces por vuelo y realizamos otras cincuenta aproximaciones frustradas cada vez que lanzamos, pidiendo en cada una de ellas el 100% al avión para salir de ese agujero. Siempre volamos en baja cota, donde los motores ingieren muchísima más porquería de la atmósfera que a siete kilómetros de altitud. Volamos entre humo y ceniza, y nuestras turbinas aspiran agua salada cada vez que operamos en el mar. Nuestros aviones sufren mucho, nosotros se lo exigimos porque es su deber, como el nuestro, pero no los maltratamos. Aun así, y obviamente, a veces se rompen. Mas a menudo que otros. Y nuestros mecánicos siempre los arreglan.
El plan de mantenimiento de uno de nuestros aviones es más complejo de lo que yo ahora mismo pueda explicar. Básicamente porque el 43 Grupo necesita doce aviones totalmente operativos (de los diecisiete), todos los días durante cuatro meses. Sin excepción. Tener esos doce operativos implica tener catorce o quince fuera de una gran revisión durante ese tiempo (sin ir más lejos hace poco en Valencia volamos simultaneamente catorce de nuestros aviones). El esfuerzo del personal de mantenimiento, tanto en planificación, como en trabajo de hangar es verdaderamente encomiable. Puedo afirmar que en tiempo de paz ninguna otra unidad del Ejercito del Aire necesita semejante nivel de operatividad, y que por lo tanto, no lo tienen. Pero en nuestra particular guerra anual nosotros no nos podemos permitir el lujo de tener varios aviones paralizados porque han entrado en revisión de 500 horas. Esa revisión pararía un único avión durante varios meses. Las grandes revisiones se ajustan para que tengan lugar a lo largo del invierno, manteniendo aun así un tercio de la flota operativa para entrenar. Durante el verano las únicas revisiones que sufren los aviones son las de 50 horas. Cada 50 horas de vuelo, el avión pasa una revisión específica, realizada por nuestros mecánicos en cada uno de nuestros destacamentos. A parte, por supuesto, está la reparación de averías, reparaciones que también realizan los mecánicos destacados junto a los aviones.
El incendio de La Gomera ha supuesto otro esfuerzo excepcional. Esfuerzos a los que por desgracia ya estamos acostumbrados. Tanto pilotos como mecánicos han trabajado sin cesar durante los muchos días que ha durado el incendio de la isla. Solo llegar a Canarias nos supone una media de ocho horas de vuelo por avión. Suponiendo que el hidro despega de la península con 50 horas de potencial, solo en ir y volver habría consumido el 32% de las mismas. La realización de revisiones en la isla se vio como algo totalmente necesario. Varios equipos de mecánicos volaron con nosotros hasta allí para hacerse cargo de los cinco aviones con los que operamos (y puedo garantizar que meterse ocho horas en esa maldita bodega dista mucho de volar comodamente sentado en un Boeing 777). Desde La Gomera cada hidro volaba una media de doce horas al día, así que las revisiones y las reparaciones se sucedieron una tras otra, y para no perder un minuto de operatividad, se ordenó que estas se realizasen durante la noche. Cuando el pequeño aeropuerto de La Gomera no permitía realizar cierta operación, la tripulación dejaba el incendio al ocaso, aterrizaba para recoger al equipo de mecánicos y volaba hasta la Base Aérea de Gando, en la isla de Gran Canaria, donde se realizaría la revisión. La tripulación dormía en el hotel mientras ellos trabajaban en el avión, para que antes de la salida del sol el avión volviese a estar en La Gomera, totalmente operativo. Ese esfuerzo, que no esta bien pagado, pocas veces se reconoce y se agradece.
Con el paso de los años he visto como sus condiciones de trabajo han ido mejorando. Aun así están lejos de ser óptimas. En invierno en Madrid los hangares no están bien acondicionados, y hace frío. Y más frío hace cada vez que pasan la inspección prevuelo a las 07:30 de la mañana en la plataforma de Torrejón. ¿Cuanto? ¿Dos grados? ¿Cero? ¿Ocho bajo cero? Y en verano lo contrario. En nuestros destacamentos no tenemos hangares y las revisiones se realizan al aire libre. ¿Cuanto ahora? ¿Cuarenta grados en la plataforma de Zaragoza? Cuando estamos más o menos relajados se busca la mejor hora del día para trabajar en el avión, lógicamente, pero cuando hay un apretón y el avión tiene que volver a volar a la de ya, se trabaja sin descanso, sea la hora que sea.
En pocas situaciones he tenido que echar una mano a alguno de nuestro mecánicos. Una de ellas fue en Pollensa, cuando tras operar en el mar perdimos la junta de goma que sella cada uno de los depósitos de agua. No íbamos a dejar que nuestro mecánico de vuelo hiciera el trabajo solo, así que los dos pilotos nos pusimos manos a la obra. Al fin y al cabo tan solo era un coñazo, y no requería especiales conocimientos. Había que meter la mencionada junta de goma en la ranura correspondiente. Dos horas nos costó. Dicen que no suele costar tanto, pero esa se resistió. Y es una estupidez, pero es incomodo, pues estás tirado bajo la panza del avión, donde no cabes ni sentado, mojado por el agua salada del deposito y pringado con la grasa de la compuerta. Y esa estupidez, te impide volver a despegar con seguridad desde el mar para irte a casa. Desde ese día, cada vez que vuelvo a base con una junta fuera de sitio (lo identificas en seguida, porque en vuelo pierdes el agua del deposito en cuestión de segundos) me sabe mal y siempre pido disculpas al equipo de mecánicos que, antes de que yo pare motores, ya esta inspeccionando el estado en el que les devuelvo su avión. Y lo más grande es que siempre me contestan que qué demonios es eso de pedir disculpas, que no es culpa mía, y que se ponen manos a la obra. Y este no es más que un simple ejemplo que siempre recuerdo, pero lo mismo ocurre cuando vuelves con un desperfecto más serio, y ahí ya ni si quiera se lo cansado o complicado que resulta arreglarlo.
A veces todavía los vemos mayores. Mayores que nosotros. Muchos lo son. Pero cada vez menos, porque el tiempo pasa, y porque no deja de llegar gente nueva. Nuestros soldados pueden llegar con los dieciocho años cumplidos, y nuestros Sargentos, ahora mismo con los veintidós. A veces los veo y ya no parecen nuestros hermanos mayores. Ahora simplemente parecen chicos y chicas, chavales, pero no lo son: son nuestros Mecánicos, son soldados del Ejército del Aire, y son unos profesionales. Y hacen cosas con esos aviones que yo estoy muy lejos de saber hacer, y no se lo agradecemos lo suficiente. Va por ellos, y ellas.
15 agosto 2012
Dicen que hay dos clases de pilotos
Este verano esta siendo espectacular. El ritmo de trabajo que lleva la unidad prácticamente está batiendo records. Lo veremos cuando termine la campaña, y se hagan números. Valencia, Cataluña y Canarias se están llevando la palma. A día de hoy tenemos a gran parte de las tripulaciones desperdigadas por todo el territorio nacional, durmiendo cada día en un sitio, y sin saber nada de su futuro inmediato. Mientras tanto, el gigante gallego sigue durmiendo, pero tiempo al tiempo, que ya hemos tenido un incendio de 1.500 hectáreas y tres días de trabajo. Provocado, por supuesto, porque todavía no he visto incendio natural que cree focos aislados y espontáneos, separados centenares de metros, habiendo un río y una autovía entre ellos.
El vuelo en ese incendio me resultó especialmente desagradable. No se, hay días en los que el cuerpo no se encuentra bien en el aire. Había mucho viento y la turbulencia era bastante molesta, y tras siete horas en el aire, ocurrió: unas ganas de vomitar inminentes, miro a mi alrededor, no hay tiempo, dios, me quito los cascos de un tirón, abro la ventana y saco la cabeza por ella a más de 150 nudos... El resto os lo podéis imaginar. Una sensación muy, muy desagradable, os lo aseguro. Yo casi pierdo la cabeza, literalmente, y mi tripulación... ¡mi tripulación no se que cojones debió pensar al verme jajajaja!
Cambiando de tercio, hace ya unos meses terminé de ver la primera temporada de la serie documental IcePilots, y desde entonces tenía en mente compartir el siguiente vídeo (vídeo que recomiendo veáis antes de seguir leyendo). La historia es la siguiente: una empresa canadiense que tiene dos anfibios CL-215 se los vende al gobierno turco. Tras cruzar el Atlántico norte en pleno invierno, odisea donde las haya con ese avión, comienza la instrucción de los pilotos otomanos.
En uno de los primeros vuelos, que manda huevos, la tripulación olvida bajar el tren de aterrizaje a la hora de tomar tierra. No se que les debió pasar por la cabeza, y no se cuando se dieron cuenta de que no llevaban el tren abajo. El caso es que deslizando sobre la pista, con la panza del avión practicamente en llamas, meten motor y se van al aire de nuevo. Tras una órbita alrededor del campo, ahora si, bajan el tren y aterrizan habiendo perdido todo el liquido hidráulico. Impresionante...
Se dice que hay dos clases de pilotos: los que han tomado sin tren, y los que tomarán sin tren. Pero nosotros deberíamos tener esa toma convalidada. Nos ha pasado a todos estar cerca del campo, configurar para aterrizar y no bajar el tren... durante décimas de segundo, antes de bajarlo. Y es comprensible: tras 10, 20, 50 tomas sin tren en el agua, la última con tren es, cuanto menos... diferente. Ahora bien, para eso están los procedimientos y los avisos acústicos y visuales del avión.
Cagada de los pilotos, pero un olé por el avión. ¡Impresionante lo que aguanta nuestro viejo caballo de batalla!
14 agosto 2012
