Amazinante Ediciones

La complacencia y la rutina no son buenas en el aire. Salimos con 7.100 libras de combustible. Te lo sabes de memoria: volando en incendio ese caldo me da para cuatro horas quince. Y no pregunto nada más a mi mecánico. El incendio es rápido y ágil, está cerca del campo y la meteo es buena, así que no me preocupo más por el combustible. De repente, mucho antes de lo que yo hubiera esperado, se enciende la luz de Low Fuel en el panel de avisos. Joder. Me mosquea un poco, pues debería encenderse quedando unas 1.500 libras, y lo ha hecho bastante antes. Voy haciendo cálculos mentales, pero el incendio no me permite dedicarles demasiado tiempo. Estamos realizando cargas y descargas en ciclos de cuatro minutos. Apenas descargamos el agua ya estamos configurando de nuevo para la carga, y no puedo, o no quiero bajar el ritmo para recalcular mi combustible, no por el momento, pues se que todavía me queda caldo de sobra.

El tiempo pasa y sigo preguntándome porque se ha encendido tan pronto la luz de Low Fuel. Algo no cuadra, hasta que caigo, y le pregunto a mi mecánico -¿hemos salido con diferencia de combustible entre planos? -Espera que lo miro, que lo repostaron anoche y yo no lo he mirado -responde. Joder. La respuesta ya no me gusta, y se que la culpa es mía por no haberlo mirado detenidamente en el libro del avión. -Pues sí, tenemos más de cuatrocientas libras de diferencia -me confirma. ¡Más de cuatrocientas libras! Es una barbaridad volando en incendio, cuando mi intención es ajustar el combustible con precisión para la toma. Joder. Entre carga y descarga, entre comunicación y comunicación, sigo haciendo cálculos mentales para saber exactamente cuanto combustible tengo en cada plano. El aviso de Low Fuel saltó cuando el combustible en el plano izquierdo llego al nivel establecido, pero el nivel en el deposito derecho era muy superior. En otro incendio, hubiera aprovechado los trayectos entre carga y descarga para trasvasar combustible de un plano a otro, pero no en este. En este incendio no hay tiempo, ni espacio, en el que mantener los planos nivelados. Sabía que tenía suficiente combustible abordo, el problema era que tenía menos, significativamente menos, en un plano que en el otro. Quería llegar al campo con combustible suficiente para volar hasta mi aeródromo alternativo en caso de que fuera necesario, y sabía que iba a aguantar sobre el incendio más de lo que a más de uno le gustaría.

Pensándolo ahora, en el suelo, me parece casi una preocupación tonta, pero en ese momento, en el aire, esa mínima sensación de incertidumbre no me gustó nada. Tuve que racionalizar mucho la situación para cerciorarme, una y otra vez, de que mis cálculos eran correctos. Iba a aguantar al máximo cumpliendo con mi misión, sin bajar el ritmo, e iba a trasvasar el combustible en el trayecto de vuelta a casa. Y era un trayecto de poco más de diez minutos, lo que significa que iba a dejar poco combustible para el mismo. Sabía que no iba a ocurrir, pero no dejó de pasarme por la cabeza la posibilidad de que la válvula de alimentación cruzada, que proporcionaría combustible desde un plano a los dos motores, se abriese automáticamente en cualquier momento. Y haber llegado a esa situación, hubiese sido una gran cagada. Insisto, sabía que no iba a ocurrir. Pero también sabía que para ello mis cálculos tenían que ser correctos. Y lo fueron.

La moraleja de esta historia es doble: la primera es que en el aire nunca debes bajar la guardia. La rutina es mala compañera, y el pensar que las cosas siempre van a ser igual que siempre, es un error. Y la segunda es que la actuación de nuestros hidroaviones, suele ser conservadora en cuanto a seguridad en vuelo se refiere, aunque a vista, tanto de un profano, como de un experto en otro ámbito de la aviación, pueda no parecerlo. Podría haberme vuelto antes a casa, aumentando todavía más los márgenes de seguridad, pero no lo consideré necesario. La línea que define la máxima operatividad es muy delgada, y caminar sobre ella sin perder el equilibrio es difícil. En cuanto pisas fuera, aumentas la seguridad, pero pierdes operatividad. Creo que debemos esforzarnos en racionalizar siempre toda situación, para mantener esa alta operatividad que nos caracteriza.

PD: En este incendio cada hidroavión realizó 60 descargas de agua en 04:15 horas de vuelo.

Egg Single Fin

Se avecinan cambios importantes, y por culpa de Jorge voy a comprar una tabla nueva. Bueno, la verdad es que es algo que ya tenía en mente. Lo que no tenía claro era que tabla adquirir...

Había decidido dejar mi long en la bahía, en el Mediterraneo, pues es donde más necesaria es. Además transportarla es un coñazo. Mi retro por el contrario duerme conmigo. Pequeña y manejable, es fácil tirarla en el coche y moverse con ella. Pero quería otra para dejarla en Galicia. Mas larga, pero sin llegar a ser un tablón. Retro, old school, single, pero a la vez algo actual. Y hay muchas opciones a evaluar, pero al final me he decidido por este modelo. Egg single-fin, sencilla y cien por cien personalizable.

Espero tenerla a mediados de verano, y poder disfrutarla largo tiempo. Lo que no tengo claro es la longitud. Creo que me dejare aconsejar. Había también tanteado otros estilos: una single-fin clásica, o una stubbie, pero bueno, al final tenía que decidirme por una, y he apostado por lo seguro. Por cierto, las diseña y fabrica a mano Chusma Surfboards, cerca de Noia...

Instrucción en el mar

Hacía algo más de dos semanas que no volaba, y me sentía extraño en cabina. Ocurre. Sobre todo en el mar. Menos mal que el primer vuelo no fue de instrucción. Volaba con otro CR3, con menos experiencia pero más antiguo en empleo que yo, así que siendo yo el segundo piloto, iba algo más relajado. Y el vuelo me sirvió para volver a coger mano, antes de las cuatro horas de instrucción que tenía por la tarde.

A día de hoy aproximadamente el 65% de los pilotos del 43 Grupo tienen la calificación suficiente para ser Comandante de Aeronave en misiones de extinción, lo que permite que más de una vez volemos dos primeros juntos. En mi experiencia esto es siempre algo positivo. Hay detractores, por supuesto. Hay quien dice que eso puede crear conflictos en cabina. Pues bien, si los pilotos de tu unidad son buenos profesionales, y saben donde están, te digo yo que no hay problema alguno. De hecho, insisto, es algo que me parece muy productivo, por lo menos en nuestro tipo de vuelo. Aquí nunca dejas de aprender. Yo llevo doce años volando el avión, soy CR3, instructor y probador, y sigo aprendiendo, de mis errores y de otros pilotos. Si no tuviésemos la oportunidad de volar con otros primeros, un CR2 recién ascendido, con escasos tres o cuatro años de experiencia en el avión, jamas volvería a volar con un primero más experto, o con un instructor, y sus posibilidades de seguir aprendiendo se verían seriamente limitadas. Poniéndome como ejemplo, no me cuesta en absoluto reconocer haber aprendido varias cosas que hoy considero fundamentales, de pilotos más modernos que yo, simplemente por que a ellos se las enseñaron pilotos más expertos que yo. Es así de simple. Supongo que ahora gran parte de los primeros aprenden más de mi, cuando volamos juntos, que yo de ellos, pero eso no tiene demasiado mérito por mi parte, pues simplemente es cuestión de tiempo y experiencia.

Las cuatro horas siguientes, como decía, serían de instrucción. Para un futuro CR2. Segundo piloto experimentado, ya me habían dicho que era bueno operando en el mar, pero tenía que asegurarme, sino yo no estaría haciendo bien mi trabajo, y la operación en el mar es algo que yo personalmente considero un pilar fundamental en todo buen piloto del 43 Grupo. Por desgracia no todos lo consideran así. Por desgracia no todos tienen ese pilar fundamental. Total, que cuando algún instruido cae en mis manos sobre el mar, sabe que va a trabajar. El mar no estaba excesivamente movido, de hecho la operación dentro de las bahías de Pollensa y Alcudia era más que sencilla, así que procedimos a Menorca. Buscando zonas con la mar cada vez más rizada, terminamos cargando literalmente en mar abierto, en algún punto intermedio al norte de las dos islas.

Como ya creo haber comentado alguna vez, la operación en esas condiciones es un inestimable entrenamiento, en el que el piloto, ya relativamente experto, ve lo que él y el avión son capaces de hacer con total seguridad. Rara vez se verá en la necesidad de operar así durante un vuelo de extinción, pero cuando llegue el día en el que lo tenga que hacer, lo hará.

Último vuelo del Saeta

Esta mañana, estando de Alarma como estoy, me disponía a escribir una nueva entrada sobre Aviación. Quien me iba a decir, cuando ya casi la tenía terminada, que la iba a sustituir por esta que ahora escribo.

Alrededor de las dos de la tarde, el HA-200 Saeta de la Fundación Infante de Orleans, aquel que tantos domingos he visto volar, se ha estrellado en el aeropuerto de Cuatro Vientos mientras realizaba un vuelo de exhibición. A los mandos iba el Comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor, con quien tuve el breve placer de coincidir en la Academia General del Aire en el año 2000. Sobrevivió al accidente, pero algo menos de tres horas después falleció en el hospital debido a las heridas y quemaduras sufridas en el mismo. Según he leido, sin confirmar, Ladislao llevaba poco más de dos meses volando solo en el Saeta, y al parecer su padre estaba presente en el aerodromo cuando el avión impactó contra el suelo. No consigo imaginar su dolor. Mi más sincero pésame a los familiares y amigos. Estoy seguro de que toda la comunidad aerotrastornada, hoy desgraciadamente más centrada en la realidad, siente su pérdida. Descanse en paz.

Pitching Deck

Hace ya varios años vi por primera vez la serie documental "Carrier". Inicialmente pensé que estaría centrada en las operaciones aéreas del portaaviones en cuestión, pero no es así. A lo largo de diez capítulos seguimos la vida a bordo del USS Nimitz desde su salida de puerto, pasando por el golfo pérsico, y hasta su vuelta a casa. Aun así, sí tiene varios fragmentos en los que los SuperHornets y sus aviadores son los protagonistas, y este es uno de ellos. Uno de los que más me gustó.

Si apontar en portaaviones es complicado, y todo el mundo coincide en que hacerlo de noche es una de esas cosas a las que nunca terminas de acostumbrarte, hacerlo de noche mientras la cubierta no deja de moverse violentamente porque el mar está picado, debe ser una experiencia límite. Sobre todo si sabes que estas en medio del Índico, y que no hay lugar al que ir sino es ese portaaviones, y que tu F-18 no deja de chupar caldo como un desgraciado. En el vídeo se aprecia la dificultad de la maniobra. "Bolter" es el termino utilizado cuando un avión no consigue enganchar cable alguno, y se ve obligado a realizar motor y al aire. Uno trás otro se suceden en este vídeo. Palpable en el aire la agonía de todo el personal por la situación de los pilotos en el aire. Interesante el comentario del jefe del Escuadrón cuando dice que sí, que hay que entrenar, pero que tal vez esto, hoy, no se del todo necesario. Envidiable cuando, sabiendo lo difícil de la situación, es él el que sale con el último cisterna para que sus pilotos puedan seguir repostando hasta que consigan aterrizar. Espectacular como él aponta el último, cuando ya todos sus chicos están abordo, y a la primera. Sin despeinarse.

Cuadernos de un aviador inquieto

Complacencia y rutina

Egg Single Fin

Instrucción en el mar

Último vuelo del Saeta

Pitching Deck