Cuadernos de un aviador inquieto

¿Pínulas y compuertas?

Cinco en verde, descargado, desarmado, HBV, paso adelante, flap, arriba, abajo, arriba, arriba, both, 3000, 2000, cantidad, tres, up, sea, central warning, autofeather, bombas, ¿pínulas y compuertas?

Andrés y Jorge recitan esta misma cantinela hasta la saciedad a lo largo de las casi quinientas páginas de EN PASADA -cuya lectura os recomiendo con total pasión aeronáutica- y, aunque yo nunca lo he hecho exactamente igual y el procedimiento establecido por el fabricante de la aeronave es ligeramente diferente, ya hay quien ha recurrido a nosotros para que expliquemos en lo posible qué significa todo eso. Así pues, sin más dilación, ¡vamos a ello!

EN PASADA

Cinco en verde: El CL-215T dispone frente a cada piloto de diez luces indicadoras: cinco verdes y debajo cinco rojas, cada una de ellas con una leyenda en concreto. Al realizar la revisión preamerizaje las verdes deben estar encendidas -y las rojas apagadas- pues confirman la posición de las compuertas de agua, la situación de los actuadores hidráulicos que las recogen y el estado de las sondas de carga de agua.

Descargado, desarmado: Los depósitos de agua deben estar descargados antes de amerizar, ya sea para la carga o para detener el anfibio en el agua, y el sistema de apertura de compuertas debe permanecer desarmado para que estas no puedan ser abiertas de forma accidental por el piloto durante el amerizaje.

HBV: Los interruptores de las "handling bleed valve" deben estar en automático, de esta manera -y de forma muy simplificada- esas válvulas permiten obtener toda la potencia de las turbinas y se encargan de ajustar el flujo de aire interno de los motores para evitar posibles pérdidas aerodinámicas en los álabes de los compresores.

Paso adelante: Las palancas de revoluciones de la hélice, también llamadas en el manual "de condición", deben estar en su posición más adelantada. Todavía hay quien hoy en día las sigue llamando erróneamente palancas de paso; de ahí la expresión "paso adelante". Del paso de una hélice ya hablaremos en otro momento, en el futuro...

Flap, arriba, abajo: El flap debe estar retraído durante la revisión, aunque posteriormente se extenderá quince grados para la carga de agua. Las sondas de carga, o “probes”, deben estar arriba -a menos que se desee iniciar la carga con ellas abajo de manera voluntaria; entonces, además, tendríamos cuatro luces verdes y una roja, en lugar de las cinco verdes iniciales-. También, la guarda que protege el interruptor de subida por emergencia de las compuertas de agua debe estar bajada, lo que imposibilita su accionamiento involuntario.

Arriba, arriba, both: Los dos interruptores principales que controlan el sistema de agua deben estar arriba, activados. Uno controla el circuito eléctrico y el otro el hidráulico que posibilitan que todo funcione como es debido, y el selector de lanzamiento de compuertas debe estar en la posición “both” para abrir ambas compuertas simultáneamente. Posteriormente, antes de la descarga, se podrá cambiar a "train" para abrir solo una compuerta y guardar así media carga de agua para un segundo objetivo.

3000, 2000, cantidad: La presión del sistema hidráulico debe ser 3000 libras por pulgada cuadrada y la del acumulador de emergencia 2000. La cantidad de fluido debe ser la correcta... Tres, up, sea: Acto seguido se comprueba que la palanca del tren de aterrizaje está arriba, que la indicación de las tres ruedas es la correcta y que el selector que le dice al avión anfibio que tienes intención de aterrizar en el agua está en “sea” en lugar de en “land”. De ese modo evitamos que el noble Botijo se ponga a “gritar como un loco” cuando siente que tienes intención de aterrizar en el asfalto sin haber extendido previamente el tren...

Central warning, autofeather: El panel central de avisos debe estar apagado; ninguna luz que indique un fallo en algún sistema del avión debe estar encendida. El sistema de abanderamiento automático de la hélice -autofeather- debe estar conectado y operativo (de esto también hablaré más adelante, cuando hable del paso de la hélice, pues es un tema bastante extenso, digno de una buena conferencia en la sala de “briefing”).

Bombas: Las bombas de combustible deben estar activadas y funcionando correctamente para garantizar en todo momento -incluso en maniobras con una aceleración vertical inferior a la de la gravedad terrestre- el flujo de queroseno hacia las cámaras de combustión.

Pínulas y compuertas: Por último, y no por ello menos importante, la tripulación debe comprobar visualmente la posición de cuatro pínulas metálicas de color rojo que sobresalen del suelo: dos en la cabina, que indican que las débiles compuertas del tren de morro están correctamente cerradas, y dos en la bodega que confirman que las compuertas están físicamente cerradas. De hecho, gracias a esas dos últimas pínulas, uno de nuestros mecánicos de vuelo salvó de una muerte prácticamente segura a su tripulación este verano pasado, en un incidente que tal vez algún día os pueda contar... si ningún poder tácito lo impide

Por J.G.dG.

10 diciembre 2018

El carrusel circense

En esta ocasión, tras cargar agua de camino al incendio, mi primero decidió atacar el flanco derecho, viento en cola y ladera abajo. Después de la descarga, cuando los otros dos Botijos que nos seguían en carrusel nos alcanzaron, Manuel decidió evaluar la posibilidad de cargar en el mar, al norte del objetivo, pues se trataba sin duda del punto de agua más cercano al enemigo. El viento soplaba con fuerza, la mar estaba revuelta y las montañas de la costa generaban una intensa turbulencia a sotavento. Y eso era lo más preocupante: tras despegar del agua a peso máximo, tener que virar a derechas para trepar hasta la zona de lanzamiento, a baja velocidad, y sometidos a los zarandeos de la turbulencia orográfica, no parecía agradable, por decir algo... A pesar de ello, después de reconocer la zona de carga y comprobar que el esperado sotavento no era tan terrible, mi primero viró mar adentro, viento en cola, para establecer la formación de tres anfibios en una cómoda senda final para la carga. Por lo menos que la primera sea fácil para todos; después, que cada uno se busque un hueco para amerizar, como de costumbre.

Haz click para ver el vídeo

Un minuto más tarde, con cuatro mil quinientos kilos de agua en la panza, viramos a la derecha, en ascenso, y solicitamos zona libre al coordinador para realizar la pasada. En el último momento, un helicóptero tardó más de lo esperado en abandonar el objetivo, tan solo unos segundos, pero lo suficiente para que el ataque del primer Foca -el nuestro- no fuese seguro. En lugar de cancelar la pasada, Manuel viró a la derecha, manteniendo altura, y ordenó al punto dos -al segundo Botijo de la formación- que prosiguiese con la maniobra. Este volaba lo suficientemente alejado como para dar tiempo al helicóptero a salir de allí; así evitábamos retrasar aún más la pasada de los tres Focas, y con ella la de los demás medios aéreos. Manuel odia perder el tiempo en el aire, y hacérselo perder a los demás. Y es mejor llevarlo contento en cabina, créame usted.

Terminamos el viraje de trescientos sesenta grados en el momento perfecto: el tercer hidro pasaba entonces frente a nosotros, y se tiraba en ese instante, directo al objetivo. Segundos después, mi capitán hacía lo mismo, y descendía de nuevo contra la cola del flanco derecho. La maniobra circense había salido a la perfección, coordinada e improvisada a partes iguales, a base de años de experiencia. Y volvimos al mar. Esta vez me tocaba cargar a mí. Nos quedaban por delante varias horas de incendio y decenas de amerizajes, pero eso todavía no lo sabíamos. Suerte que Neptuno nos lo puso fácil...

Por A.B.G.

25 septiembre 2018

Todos los derechos reservados amazinante.com

Desarrollo y diseño web por amazinante.com

HTML5

CSS

RSS